FreeValve — это не так уж и важно. Вот почему.

Весной 2015 года Кристиан фон Кёнигсегг заявил журналистам, что технология Freevalve «готовится к реализации». В ноябре 2016 года китайский автопроизводитель Qoros Auto представил хэтчбек Qoros 3 на автосалоне в Гуанчжоу. Этот автомобиль оснащён бескулачковым двигателем Qamfreee с технологией Freevalve. Qoros3 так и не вышел за рамки концепта и не стал серийным автомобилем. В 2020 году был представлен Koenigsegg Gemera. Он оснащён 2,0-литровым рядным трёхцилиндровым двигателем Freevalve мощностью 600 лошадиных сил. Производство Gemera должно было начаться в 2021 году. С тех пор дата была перенесена на 2024 год. Итак, прошло 8 лет с момента анонса Freevalve, но, похоже, сегодня, в 2023 году, мы не ближе к воплощению этой технологии в реальность, чем в 2015 году. Почему? Именно на это я и попытаюсь ответить в этом видео. И, что ещё важнее, я также объясню, почему Freevalve не так уж и важен, как кажется на первый взгляд, и почему эта технология, возможно, никогда не станет реальностью массового производства. Не поймите меня неправильно. Freevalve невероятно крут, и я бы очень хотел увидеть его воплощение в реальность, и я бы с удовольствием купил автомобиль с Freevalve, но, к сожалению, здравый смысл и реалист внутри меня настроен скептически, и чтобы объяснить причины моего скептицизма, сначала нужно понять, почему Freevalve рекламируется как революционная технология, способная значительно улучшить двигатели. Как вы, вероятно, знаете, клапаны впускают свежий воздух и выпускают выхлопные газы из двигателя. А распределительный вал — это физическое металлическое «программирование» этих клапанов. Распределительный вал определяет, когда, насколько и как долго открываются клапаны. Проблема с традиционными фиксированными фазами газораспределения заключается в том, что наше «программирование» всегда остаётся неизменным. После шлифовки распределительного вала всё на 100% фиксировано во всём диапазоне оборотов двигателя. Итак, представим, что нам нужно выбрать распределительный вал для двигателя и хотим добиться от него максимальной производительности. Поэтому мы выбираем распределительный вал с очень большим подъёмом и очень большой продолжительностью работы. Это позволяет подавать в двигатель много воздуха, а затем добавлять много топлива, обеспечивая мощное и быстрое сгорание и высокую мощность. Но мы платим за это очень высокую цену. На низких оборотах наш автомобиль кажется вялым и неотзывчивым, холостой ход нестабилен и производит высокие выбросы. Причина этого в том, что низкие обороты означают низкую скорость поршня. А низкая скорость поршня означает низкую скорость воздуха. Низкая скорость воздуха означает плохое смешивание воздуха и топлива. Плохое смешивание воздуха и топлива приводит к плохому сгоранию. Плохое сгорание приводит к снижению крутящего момента. Главное здесь то, что скорость и количество воздуха как бы противодействуют друг другу. При большом проходном сечении или поперечном сечении поток воздуха может быть высоким, но чем больше поперечное сечение, тем ниже скорость воздуха. Таким образом, на низких оборотах нам нужно меньше открывать клапан, чтобы уменьшить поперечное сечение и увеличить скорость воздуха, чтобы улучшить смешивание воздуха и восстановить низкий крутящий момент. Но, конечно, если мы уменьшим подъём, мы снизим максимально возможную производительность. Пока что мы проигнорируем тот факт, что высокий подъём создаёт дополнительную нагрузку на клапанный механизм и может привести к его люфту. Итак, как это исправить? На самом деле, это довольно просто и понятно. Избавьтесь от фиксированного программирования и внедрите бесступенчатое программирование. Избавьтесь от распределительного вала и вместо этого создайте отдельный высокотехнологичный соленоид для каждого клапана. Скорость открытия клапана больше не зависит от скорости поршня и формы кулачка распределительного вала. Теперь клапан открывается практически мгновенно. Он остаётся открытым столько, сколько вы захотите и когда захотите. Теперь единственным реальным ограничением является предотвращение удара о поршень. Всё остальное регулируется бесступенчато, и, что ещё важнее, регулируется совершенно независимо друг от друга. В итоге вы получаете всё. Впечатляющие характеристики на высоких оборотах, а также низкий уровень выбросов, высокий крутящий момент и отзывчивость на низких оборотах и ​​при малом открытии дроссельной заслонки. Дроссельная заслонка? Что я имею в виду? Если мы можем бесконечно изменять открытие клапанов, мы можем использовать их для регулирования количества воздуха, поступающего в двигатель, нам даже больше не нужна дроссельная заслонка. Отказавшись от дроссельной заслонки, мы повышаем эффективность, избавляясь от насосных потерь. Что такое насосные потери? Попробуйте подышать через соломинку. Именно это и делает двигатель, когда пытается всасывать воздух через крошечное отверстие, образованное дроссельной заслонкой, которая лишь слегка открыта. Итак, Freevalve, очевидно, потрясающий. Почему же то...